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薛偉傑：三菱停研發SpaceJet 日本航空大國夢成空
【明報專訊】2月7日日本三菱重工業公司宣布，因看不到未來發展前景，決定徹底停止其噴氣式支線客機SpaceJet（原名MRJ）研發工作。而負責SpaceJet設計研發工作的三菱重工子公司三菱飛機公司，亦將會關閉。這意味着，日本第一款國產噴氣式支線客機經歷幾近20年的籌備和研發工作，多次追加研發經費和修改設計，最後以失敗告終。
三菱重工社長泉澤清次表示SpaceJet若要獲美國聯邦航空局（FAA）發出適航證，還需要投入幾千億日圓的資金，但收益前景卻非常嚴峻。他指出，若與最新的民航機技術相比，SpaceJet的競爭力已顯得較低。考慮到民航機的使用期長達三幾十年，SpaceJet若要進入市場競爭，就需要重新考慮使用可持續航空燃料甚或改為電動化等減低碳排放的技術，為此將需要大幅變更設計。
此外，SpaceJet的主要目標市場美國對於支線客機的相關限制並未有放寬，當地的訂單難以保證。這些原因都令三菱重工認為，看不到SpaceJet的前景。
SpaceJet系列支線客機原稱為MRJ。三菱重工早在2003年就為MRJ立項，最初是定於2011年首次試飛。但由於多次修改設計（包括由最初的30至50座，大幅修改成70至100座），要到2008年項目才真正啟動，並曾經五度推遲試飛，直至2015年11月11日才首次試飛成功。而首架飛機的交貨時間，亦由原定的2013年，六度推遲至2021年4月至2022年3月之間。
最初，三菱重工曾經樂觀地估計，這款支線客機的研發費用只需要1500億日圓。其中，日本經濟產業省提供了500億日圓的資助。但實際上，SpaceJet的累積研發投資已經超過1萬億日圓，超支5.7倍之多。為了取得美國的適航證，SpaceJet在原型機試飛成功之後，仍然多次修改設計。
2020年3月18日，SpaceJet M90的最終測試原型機成功首飛。當時三菱、日本政府和日本的航空公司對於SpaceJet趕及在延期舉行的東京奧運開幕前取得適航證，仍然抱有一些希望。但由2020年秋季開始，SpaceJet的研發工作就已經處於凍結狀態，到同年10月30日正式宣布暫停。
SpaceJet的死因究竟是什麼？若說是電動飛機、氫燃料電池飛機、可持續航空燃料等，則未免說得太遠。個人認為SpaceJet之所以多次修改設計、推遲交貨，仍然未能逃過被腰斬的命運，主要還是三菱的自身問題。2019年6月25日，三菱重工甚至和加拿大龐巴迪達成協議，以5.5億美元現金收購龐巴迪的CRJ支線客機業務，並承擔大約2億美元債務。但經驗較豐富的龐巴迪的前員工加入SpaceJet項目後，也未能令它獲發適航證。
嚴重高估自身技術能力
縱觀整個SpaceJet項目，三菱似乎在很多節點上都犯了錯。首先，是高估了自己以及其他日本公司的能力。據報道，因為波音787的零部件有多達35%是由三菱重工等日本企業製造，所以三菱最初覺得自行研製100個座位以內的噴氣式支線客機應無問題。再加上三菱以向波音保證，不會研發超過100個座位的客機，來換取後者的支持，就更加自以為十拿九穩。但三菱忘記了，日本公司只是在製造部分飛機零部件上表現出色，整體的飛機設計和系統集成經驗卻十分有限。此外，波音是否真心支持，現在看來也很有疑問。
然而，三菱在設計客機經驗不足的情形下，眼角卻很高。例如，三菱在2008年竟然聲稱，SpaceJet將會採用68%的複合材料（包括碳纖維等），比波音787和空中巴士A350還要高出10%有多。但SpaceJet的複合材料比例最終要降低到10%至15%，而且主要用於機尾。
從沒了解美國市場
此外，一款客機至少要生產300至400架，才能夠收回研發成本。由於日本國內市場有限，未必能接到這麼多訂單，所以三菱同時押注在美國市場上。然而它對於美國的支線客機相關法例，卻居然缺乏基本的認識。為了保護大公司飛機師的薪資水平和工作崗位，美國的大型航空公司和機師工會之間簽署了條款，來限制旗下支線航空公司飛機的數量、座位數目和最大起飛重量。
美國三大航空公司統一為支線客機定下了最多76個座位以及最大起飛重量8.6萬磅（約39噸）的上限。SpaceJet的兩個型號M70和M90，一個略小，一個略大，而且兩者的最大起飛重量都超過了8.6萬磅的上限。由於勞資雙方就放寬有關條款的談判談不攏，所以SpaceJet初期接到的美國訂單後來也被客戶取消了。