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薛偉傑：國產航空輪胎技術突破 「備胎」有望轉正
【明報專訊】國產幹線客機C919於去年12月交付第一架，而國產支線客機ARJ21則在去年底交付第100架。然而，為了避免被外國「卡脖子」，兩者的零部件國產化仍在持續進行。其中，在航空輪胎方面，就有三幾家內地公司正在摩拳擦掌，希望完成國產替代工作。
據內地媒體報道，寧夏神州輪胎有限公司經歷5年刻苦攻關，破解多項「卡脖子」難題，它為國產幹線客機C919研發的主輪胎和前輪胎，去年第四季終於在西安航空制動實驗室通過了中國商飛所要求的關鍵動態試驗，各項指標均達到裝機要求。
當然，有關的主輪胎和前輪胎之後還要實際裝上C919做更多測試，以取得適航證，才可以真正投產應用。但這仍然標誌着，內地公司在研製航空輪胎方面取得質的突破。
此外，去年9月22日，另一家內地輪胎生產商森麒麟亦在其投資者互動平台上透露，已經成為中國商飛的ARJ21-700機型的航空輪胎正式供應商，並進入了C919的培育供應商名錄以及CR929的潛在供應商名錄，有望打破民用航空輪胎一直以來被外國品牌壟斷的局面。
中國是輪胎產量大國 但不算強國
根據一些公開資料，中國大陸的輪胎產量佔了全球大約40%，是名副其實的輪胎大國，但之前一直都不算是輪胎強國。
據黃埔輪胎（廣州）有限公司總經理王林龍透露，內地在汽車輪胎市場上的高佔有率，主要都是靠壓低利潤和售價來取得。「同樣型號、規格、用途的汽車輪胎，國產名牌輪胎的價格還不到米芝蓮（Michelin）、固特異（Goodyear）等外國輪胎品牌的一半。有些企業生產一條汽車輪胎的利潤只有20至30元人民幣。」
而在技術要求極高極嚴的航空輪胎市場，法國米芝蓮、日本普利司通（Bridgestone）（中文前稱為「石橋牌」）、美國固特異這三大歷史悠久的輪胎生產商，更加合共佔據了大約90%的份額，長期掌握和封鎖着核心技術。
可以說，在航空輪胎市場上，以往內地公司基本上沒有任何話語權。
航空輪胎性能要求苛刻 轉化至新能源汽車可創優勢
因為航空輪胎的性能要求確實比汽車輪胎高出很多。單單想像一下就可以知道，航空輪胎在飛機起飛和着陸時需要承受高溫和高壓。尤其是，由高空飛行到着陸時，飛機輪胎表面的溫度會由攝氏零下20度大幅上升至攝氏400度的高溫。所以，航空輪胎必須能夠承受高載荷、高壓和寬闊溫域。
據悉，飛機輪胎的氣壓一般至少比汽車輪胎的氣壓高出幾倍。
但同時，由於飛機要控制整體重量，也要求輪胎盡可能輕。於是，如何生產出重量合適、強度高、抗壓強、寬溫域的輪胎，就成為了技術人員需要攻克的難關。
事實上，在開始研製國產大飛機之前，內地在航空輪胎的相關技術積累極少。在2008年之前，內地甚至連軍用飛機也需要大量採用外國的航空輪胎。
據悉，這次內地成功研製出適合ARJ21和C919使用的航空輪胎，內地一些官方研究機構亦出了不少力。
例如，廣州就設立了一個航空輪胎大科學中心，2021年底正式投入使用，總投資達17億元人民幣，滙集了全國19個單位的500多名科研人員，聚焦於航空輪胎的基礎原材料、航空輪胎的適航標準等「卡脖子」領域開展攻關，推動實現國產航空輪胎零的突破。
該中心在2021年底曾透露，希望最快在2023年底，C919就能夠開始使用國產航空輪胎，打破外國壟斷。
除此之外，該中心亦將會自主研發航空輪胎的數字化軟件，進一步搶佔輪胎技術的制高點。未來，這些技術也可以應用到新能源汽車輪胎的開發，通過新技術來帶動新產業。
廣東粵港澳大灣區黃埔材料研究院副院長王杰指出，航空輪胎是輪胎行業的皇冠上的明珠，在材料、工程製備等方面沉澱下來的技術，有極佳的應用轉化前景。
例如，新能源汽車的輪胎有加速更快、滾阻更小、承載更大、噪音更低等要求。對於掌握了航空輪胎全鏈條技術的團隊來說，新能源汽車的輪胎正是可以大展拳腳的領域。
不過，由於波音和空中巴士與三大輪胎巨頭有長期固定的合作關係，加上政治問題，相信在中短期內，國產航空輪胎都很難反過來打入波音和空中巴士的供應鏈。