報章內容
徐風：小注做淡小鵬 龍頭車企暫宜觀望
【明報專訊】內地傳統及新能源汽車企業，今年都各有困難。傳統車企被新能源汽車步步進逼搶佔市場，銷量持續下跌，需要轉型與新勢力抗爭。然而，面對大額投放的研究資金，以及未知何時才能成功推出一款受市場歡迎的新車型，都難以令投資者有信念長期持有股票支持，股價節節下跌，可謂合情合理。
新能源汽車企業則站在風口之上，新能源汽車的銷量大幅增加。中國汽車工業協會數據顯示，2023年2月，新能源汽車產量及銷量分別達到55.2萬輛和52.5萬輛，按年增長48.8%和55.9%，市場佔有率達到26.6%；而今年首兩個月產量及銷量則達到97.7萬輛和93.3萬輛，升18.1%及20.8%，市場佔有率達到25.7%。至於乘用車市場信息聯席會數據顯示，3月份新能源乘用車批發銷量達到61.7萬輛，按年增長35.2%，都反映新能源汽車的市場潛力。
不過，在新能源汽車銷量大幅增長背後，是多家車企開始以減價進行競爭，對企業利潤及回本期均造成巨大壓力。事實上，眾多新能源汽車屬新品牌或初創企業，需要大量燒錢研發新車，若被其他競爭對手發動「減價戰」而被迫應戰，有機會造成「賣一輛，蝕一輛」的慘况。觀察各家著名新能源車企的業績報告，可以發現市場龍頭的 Tesla（美：TSLA）於2022年的毛利率高達25%，銷售及研發費用分別佔其收入不到5%，最終錄得125.8億美元的純利，純利率高達15%。
至於中國的新能源汽車企業龍比亞迪（1211），毛利率為17%，淨利潤率為3.9%。而三家新能源汽車初創公司「蔚小理」，其中蔚來（9866）毛損率高達44%，小鵬（9868）則有8%的毛損率，而理想（2015）毛損率則有9%。
「造車新勢力」燒錢迎減價戰 或愈蝕愈多
可以見到，當內地汽車企業出現「減價戰」時，龍頭企業仍可透過更高的銷量及規模效應等方法控制成本，甚至賺得更多；但對於「造車新勢力」而言，除非汽車銷量大增，令車廠生產效率大幅提升，拉高毛利率，否則也只會愈蝕愈多。不斷燒錢下，出現資金流斷裂的機會也愈來愈大。
對於新能源車企而言，目前唯一的喜訊，是電池的成本有望大幅下跌，從而降低生產汽車的整體成本。車用鋰電池一直是電動車成本佔比最大的零件，約佔整體成本的三分之一。去年製造鋰電池的原材料碳酸鋰的售價一度升至每噸約50萬元（人民幣，下同），令鋰電池佔電動車的成本比例高達六成，成為一些新能源車企財務數據惡劣的重要原因之一。
不過，市場預期短期內會有更多新鋰礦投產，中信建投期貨預計，2023年至2025年分別有約112.25萬噸、154.65萬噸和183.1萬噸碳酸鋰供應；而需求則為110.45萬噸、136.12萬噸和165.15萬噸，認為2023年開始供需平衡，2024年後出現更明顯的供過於求。同時，今年電子消費品的需求持續不振，兩項因素下，令內地碳酸鋰的價格今年有顯著的跌幅，據化工原料市場調研公司「生意社」數據顯示，碳酸鋰於4月10日的價格已跌至每噸約19萬元（見圖1），較去年同期大跌超過六成，也令造車生產成本大幅下降，即使出現減價戰，車企暫時也有喘息空間。
龍頭車企市盈率高股價易波動
對投資者來說，在鋰價大跌降低成本下，車企發動減價戰，最理想的做法是趁低吸納基本面影響不大，但受市場恐慌影響股價的龍頭企業，同時避開甚至做淡實力較弱的二三線車企。問題是，目前兩大電動車龍頭Tesla及比亞迪的估值仍高， Tesla市盈率（PE）高達51倍，比亞迪PE也高達35.6倍，容易受其他市場因素影響令股價大幅波動，因此保持觀望更為實際。
小鵬銷售跌47% 博估值再跌
至於二三線車企未有盈利，估值更高，加上減價戰後銷量似乎沒有明顯增長，例如蔚來首季汽車交付量只增長20.5%，而小鵬更錄得約47%的跌幅，似乎是今次減價戰的「輸家」，投資者則可以考慮小注做淡，博其估值進一步下跌。
（本網發表的文章若提出批評，旨在指出相關制度、政策或措施存在錯誤或缺點，目的是促使矯正或消除這些錯誤或缺點，循合法途徑予以改善，絕無意圖煽動他人對政府或其他社群產生憎恨、不滿或敵意。）