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薛偉傑：改回C929 中國單獨研遠程寬體客機
【明報專訊】中國研發中的遠程寬體客機的名稱，已經低調由CR929改回原先的C929。綜合各種消息，可以確定，俄羅斯已經退出，由該項目的合作投資方降級成為零部件供應商之一，整個項目變回中國自己的事情，一如本欄去年11月的預測。
9月10日於上海開幕的「2023浦江創新論壇」，中國商用飛機有限責任公司董事長賀東風提及，國產遠程寬體客機C929現時正處於初步設計階段，座級從基本型到縮短型到加長型，將覆蓋250座至350座，航程將達到1.2萬公里。這是中國官方首次將CR929改稱回C929。
俄降為零部件供應商 6月見端倪
事實上，俄方退出是早有端倪。在今年6月底的巴黎航空展中，中國商飛展出的遠程寬體客機模型和資料抽起型號名稱。展板上直接使用Long Range Wide-Body的字眼。飛機模型上只有中國商飛（COMAC）的標誌，其尾翼處抹去俄羅斯聯合航空製造集團（UAC）的標誌；以往的CR929字樣，亦改成了COMAC Wide-Body。
到8月，俄羅斯「軍隊2023」國際軍事技術論壇期間，UAC總裁尤里‧斯柳薩里受訪時證實，該公司在CR929項目中的角色，已由合資伙伴降級為主要供應商。
其實，當初中國和俄羅斯商討合作研發遠程寬體客機，是因為兩國對於遠程寬體客機都有一定的需求，又不希望完全倚靠從歐美採購。其中，中國的需求特別大，但研製大型飛機的經驗較少，當時只是剛剛開始量產支線客機ARJ21，以及正在組裝幹線客機C919的首架原型機。而俄羅斯作為前蘇聯的繼承者，研製大型飛機的經驗相對較多，但對遠程寬體客機的需求不及中國，資金亦相對緊絀，製造業的成本效益和供應鏈也不及中國。因此，雙方合作有一定的互補作用，而且還可以抱團取暖，結合兩個大國的影響力，令合研的遠程寬體客機獲得較多國家購買，或者至少接納它在其國境內飛行或起降。
然而，之後幾年各種變化實在太大。首先，因為俄羅斯從烏克蘭手上攻佔克里米亞後，和西方國家的關係急轉直下，西方陣營對俄羅斯的技術封鎖和禁運由軍用領域擴展至民用領域。到去年初，俄羅斯入侵烏克蘭後，西方陣營更加對俄羅斯實施全方位的技術禁運和經濟制裁。為了維持國內航線運作，俄羅斯的航空業被迫拆東牆補西牆，即是拆掉一部分波音和空中巴士客機的零件，來安裝到其他波音和空中巴士客機，令它們能夠正常飛行。
此外，該國自行研發的Superjet 100（SSJ100）支線客機和MS21幹線客機，亦需要加速「去歐美化」，全面改用俄羅斯的國產零部件和渦扇發動機；加上需要補充戰爭中消耗的導彈、戰機、直升機等，俄羅斯的航空業已經疲於奔命，沒有多餘的資金和精力。另外，中國近幾年卻累積了不少研製客機和適航取證的經驗，特別是C919的完成試飛和量產，令兩國的地位頓時逆轉。
以往俄羅斯製造的客機曾經有少許國際市場，例如獨聯體國家、印度，以及中東和非洲的某些國家和地區。但自從入侵烏克蘭之後，俄羅斯可說是自絕於國際社會，連印度和越南等傳統盟友也有些疏遠。俄製客機已經完全失去了傳統市場，在這樣的情形下，再奢望俄羅斯能夠協助CR929打開國際市場，顯然是不切實際的幻想。
俄侵烏後遭制裁 難打開國際市場
最後，俄羅斯在研製客機方面的技術積累亦有限。現時，某些領域只是和中國相若，甚至還有所不及。例如，現代客機廣泛採用碳纖維複合材料來降低結構重量和增加負荷，以提高經濟性。但俄羅斯在碳纖維複合材料的技術上嚴重落後，其200座級國產客機MS-21以往是向日本採購T-800級碳纖維，日本幾年前停止向俄羅斯出口之後，俄羅斯要從中國進口碳纖維原絲，來加工成為碳纖維材料。
若仍然堅持由中俄雙方來合研CR929客機，實在不合時宜，只會令整件事情變得更加複雜和困難，甚至極可能因為俄羅斯為投資方和合作方的關係，波及CR929。
那俄羅斯退出計劃，會有何影響？筆者相信，進度方面一定比以往雙方宣布的有遲無早，某些設計更可能要推倒重來。這可以從賀東風婉轉地說「C929現時正處於初步設計階段」想像到。因為C929的首架原型機早在2021年9月2日開工製造，據內媒報道，其前半機身已在較早時組裝出來，絕無可能說仍處於初步設計階段。
至於發動機方面，相信採用國產的AEF3500（又稱「長江2000」）的機會最大。但暫時未有AEF3500的原型機已經裝上其他飛機試飛的消息，相信它仍然停留在地面試驗和高台試驗的階段。有報道說，AEF3500希望跟隨歐美的最新潮流，採用「齒輪傳動渦輪風扇」（GTF）的設計。這種新設計的優點是可以節省燃油至少10%，但普惠公司的發動機亦因為採用這種新設計，而延遲了幾年才量產。