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紅海危機影響 航運界料今年運費續高企
【明報專訊】以哈戰爭持續，親伊朗的也門胡塞武裝頻襲紅海船舶，大多數船公司為避險由原駛經蘇伊士運河，改道航程更長的好望角。隨航程延長令船舶與貨櫃箱未能應付需求，導致航運運費水漲船高。摩根士丹利發表報告指出，航運運力供過於求的風險逐漸顯現，料今年旺季運費將是未來3年內最高峰，行業下行周期大方向沒變。有業內人士認為只要紅海事件未完結，運費仍會繼續高企，但最終視乎市場對運費的承受力和需求量。
船舶行駛的紅海航線經蘇伊士運河前往鹿特丹港口，距離8301海量，來回航程為34日。不過，也門胡塞武裝襲擊紅海船舶，迫使船公司改道南非好望角航線，令距離增加至1.18萬海里，來回航程也增加至43日。從主要衡量航運運費的指數來看，世界貨櫃運價指數（WCI）的上海至鹿特丹運費升6.7倍至8267美元；統計全球主要8條航線的WCI綜合集裝箱運費指數亦升至近兩年高位。
新船續下水 危機後將供過於求
紅海危機令過多貨船改道整裝卸貨轉運，亦導致船舶泊靠時間拉長而在亞洲「塞港」。據航運數據公司Linerlytica上月表示，全球港口擁擠情况已達到18個月來的最高水平，其中60%的船舶停泊在亞洲。當中，船舶需要等待長達一周的時間才能靠泊新加坡港口，而正常時期只需半天。
不過，運費急升或對船公司有利。航運巨擘馬士基（Maersk）早前上調今年指引，為該公司一個月內第2次上調盈利預測，並預期今年的自由現金流至少可達10億美元，原本預期為負20億美元。東方海外（0316）營運總裁葉建平於5月股東周年大會時表示，歐美客戶有見航運時間延長，提前於次季出貨，令航運高峰由以往由7月開始提前至5月開始，預計全年平均運費升約10%。
葉提到，紅海事件完結後，因新船陸續下水，將出現供過於求的情况。事實上，大摩發表報告指出，自今年首季以來，貨櫃航運現貨價得到支撐主要由於2022至2023年期間過多的運力被紅海危機消化。該行估計，運力由2021年高峰開始至今年中旬已增加約19%，明年底將再增加10%；至於全球貿易以每年3%至4%速度增長，意味今年旺季航運現貨價或是未來兩至3年內最高峰。
船公司增設旺季附加費賺錢
香港付貨人委員會執行總幹事何立基認為，疫情間因供應鏈斷裂推升運費，疫情後運費理應沒機會上升，故船公司趁紅海危機在運費增設旺季附加費或要求簽更長合約，趁此機會賺取更多盈利，尤其現時進入貨運旺季。
雖然市場預期紅海危機的影響或明年開始消退，但何立基指沒人知道完結時間，只要紅海危機持續，運費會繼續高企。不過，市場對運費承受力和貨物需求量可限制運費上升空間。而隨着今年下半年以至明年將有更多新船下水，航運運力持續增加，若紅海危機結束，相信屆時運費將掉頭下跌。