東方海外：商家內地直接出貨 礙港轉口 讚港碼頭效率位置佳 近年推兩條來港新航線

明報記者 黃志偉

貨量是船公司考慮航線佈局的重要因素，從全球貨櫃吞吐量排名可見，去年首8位內地港口已佔6席，惟香港以處理1440.1萬個標準箱（TEU）、跌至第十位。徐衛國說，供應鏈外移至東南亞後提高了當地的貨量，促使直航增加，進一步影響香港轉口量，加上華南產業升級令出口貨品轉向空運，「不是叫船公司設更多航線來港，我想來，但問題你沒貨」。他期望香港就貿易結構變化作出針對性工作，共同想辦法增加貨量，至少要守住現有市場。

籲港設法增貨量 至少守住現有市場

船東除因應貨源調整航線外，準班率和空班情况亦不可或缺。航運巨擎馬士基與赫伯羅德擬組成「雙子星」（Gemini）聯盟，提出準班率90%，令東方海外所屬海洋聯盟為維持競爭力，減少停泊部分港口和航線產品以提高準班率，並冀恢復至疫前80%至85%水平。徐說，「雙子星」提出90%準班率的服務設計是減少直航，但容易有「瓶頸效應」，而且船期準其中方式是投入更多船，惟增加成本，同時歐盟環保規定亦限制船速，故聯盟先恢復準班率至疫前，同時視乎競爭對手再作調整。他又稱，聯盟之前調整航線主要為了維持每周船班次而減航線，12月將展開明年「Day 9 」航線產品聯盟會議，並於明年2至3月正式公布，但他認為現時紅海危機令船舶調動空間不大，全球需求亦未見很大變化，料航線網絡續維持。

本季運費續受紅海危機影響

據同系公司中遠海運港口（1199）上半年業績簡布顯示，東方海外佔中遠港口旗下8個主要碼頭處理量的6.5%，徐期望擴大船隊規模增加聯盟航線話事權。以該公司船隊交付情况來看，其於2020年簽訂12艘的2.4萬TEU船舶今年已全部接收，年底將開始接收一艘1.6萬TEU船舶，合共10艘，料兩至三年內完成交付。另於2026至2028年亦會接收7艘可加注綠色甲醇的2.4萬TEU貨櫃船。

今年全球航運業受紅海危機影響，運費再度攀升，儘管與2021至2022年因疫情扭曲全球供應鏈令運費衝上歷史高位仍大有距離，但仍遠高於疫前水平（見圖1）。徐認為紅海危機對運費的影響勢頭會延續至第三季，當中亞洲的出口較美國旺，但部分航線陸續釋放運力，尤其今年有更多新船於歐洲交付，其航線運價有所回調。但整體而言，若貿易需求平穩，紅海危機維持，料未來運價指數回落空間不會太大。同時，美國東岸碼頭正醞釀罷工潮，他指仍在觀察中，但料影響不會太長時間，因相信當地政府很快會介入。