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台灣換電摩托車先驅Gogoro跌下神壇 面臨納斯達克退市
【明報專訊】換電摩托車的先行者、台灣電動摩托車龍頭Gogoro（美：GGR）曾經被台灣各界看好及引以為傲。但其年度銷量和市佔率自從在2019年達到最高峰後，由2020年即開始回落。過去5年其銷量累跌逾六成。至於股價更由高峰時回落超過95%，面臨除牌下市窘境。究竟這家獨角獸為何會將一手好牌打爛，幾年時間就跌下神壇？
銷量跌逾六成 股價不足0.5美元
資料顯示，Gogoro在2011年8月29日於台灣成立，創辦人為香港出生、美國長大的陸學森。Gogoro於2015年1月初在美國消費電子展（CES）展出可快速更換電池的電動摩托車及換電櫃；同年6月，開始在台灣銷售。最初幾年，其電動摩托車銷量每年都有可觀增幅；到2019年，其銷量已上升至145,678輛，佔該年全台灣電動摩托車銷量的86.4%。以整個台灣摩托車市場來說，當年其市佔率也達16.2%，排第四名，直逼第三名的台灣山葉（台日合資企業）。
但2020年開始，Gogoro電動摩托車銷量每年都跌，去年已跌至52,513萬輛，累積跌幅達63.64%。去年11月1日，Gogoro透露收到Nasdaq警告函，指其股票收市價已連續30個交易日低於每股1美元，未符上市規定。Nasdaq給予180日寬限期，要求改善股價至符合最低標準，否則需從Nasdaq除牌退市。近日，Gogoro股價更進一步跌至0.48美元上下。
月費計劃未獲普遍認同
究竟Gogoro為何會將原先一手好牌打爛？網上有很多媒體、學者和台灣機車族就此分析和討論，筆者認為，最主要的是以下幾點：
第一，其電池月費計劃未能得到大部分台灣摩托車車主認同，故未能吸引到主流燃油摩托車車主轉用。因Gogoro月費原則上是固定的，不是按換電次數來收費。因此，一些使用量較低的Gogoro車主覺得很不習慣和很不公平。還有一些居住在鄉郊地區的Gogoro車主，在買車時已同時購入了家用充電座，一向在家裏充電，幾乎未曾使用過Gogoro換電站網絡，但每月要支付相同月費。
第二，Gogoro早期推出的鋰電池經過多年使用後，已經有明顯儲電量「縮水」等老化問題。Gogoro換電站網絡現時混合使用3個世代的鋰電池，連開業初期推出的第一代鋰電池，現時仍然有不少在繼續使用。這些超時服役的第一代鋰電池的儲電量「縮水」問題嚴重，令到Gogoro車主在網上怨聲載道。
很多Gogoro車主批評，若在換電站換到第一代鋰電池，儲電量往往只能夠續航50至60公里。甚至曾有個別Gogoro車主在網上貼出相片，指出在換電站換了一枚第一代鋰電池之後，摩托車儀表板顯示只有3格電量，預估里程只有約33公里，反映電池老化問題非常嚴重。
電池老化問題嚴重
第三，台灣的摩托車車主其實沒有很迫切的時間壓力要改用電動摩托車。因為當地政府宣布的目標，是希望到2030年，市場上發售的摩托車有35%為電動，並非完全禁售甚或禁用燃油摩托車。當地政府在2023年改變了補貼政策，購買新款低排放引擎的燃油摩托車來更換舊款燃油摩托車的車主，同樣可獲得少許補貼。換句話說，由2023年起，電動摩托車品牌在台灣市場不再獨享補貼優惠，只是其補貼優惠仍然比新款低排放的燃油摩托車高而已。
第四，從宏觀因素來說，台灣每年摩托車銷量約75萬輛至100多萬輛，視乎經濟景氣和消費情緒而上落。台灣市場銷量最高三大摩托車品牌，分別是三陽、光陽、台灣山葉，三陽的市佔率經常在30%至40%之間，光陽通常在20%以上，台灣山葉亦在15%至20%之間。三者合計，已佔了台灣摩托車市場的大半。雖然三者的電動摩托車銷量十分有限，但只要間中回贈三數千元新台幣來促銷，它們的燃油摩托車售價仍然十分吸引，「食老本」也可以維持很多年。
另一方面，Gogoro在本土銷量連年下跌的情况下，卻未有認真改善競爭力問題，反而選擇籌備上市，以及部署進軍印尼、菲律賓、新加坡、以色列等外國市場，但進軍海外的大計，很多都是不了了之，變成「無米粥」。
總括來說，Gogoro從高峰回落，既因為台灣本土市場有限，以及台灣摩托車市場油轉電並非十分急切，但該公司的月費計劃和電池老化問題亦確實受到最多批評。Gogoro要維持Nasdaq的上市地位已幾無可能，但若能扭轉最受批評的兩大問題，銷量或者仍有機會止跌回升，暫時生存下來。