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深中通道通車在即 增兩城流動 中山或成通勤城市

【Presented by:WAW Creation】連接深圳及中山的深中通道即將通車,屆時兩地往來比現在繞經虎門大橋更為迅速,車程可由現在約2小時縮減至半小時內。大灣區香港中心研究總監王緝憲教授認為,深中通道有利城市之間的交流發展,中山等地更可作為通勤城市,給深圳居民改善居住環境。他相信兩地城市人流量將會提升,無論是中山與深圳、香港與深圳,都可帶來更好的互補作用。

【Presented by:WAW Creation


 

深中通道位處港珠澳大橋北面,全長24公里,是一個集「橋、島、隧、水下互通」於一身的世界級跨海集群工程,橫跨珠三角東、西兩岸。據廣東省交通運輸廳網站的高速公路收費查詢,由翠亨東至西鄉北,一型客車的現金收費為68元(人民幣,下同)。

對深中通道車流量感樂觀

「看好深中通道的回報,會比港珠澳大橋更快。」王教授指,現時港珠澳大橋周末及假期出現塞車情況,需要約兩個小時才可過橋,但其實大橋的行車量仍未達預期最高容量。

港珠澳大橋香港口岸的設計容車量約為每日50,000架次。運輸署資料顯示,2024年1月,港珠澳大橋關卡車輛交通車輛來回總數為305,351架次,平均每日架次9,850。他相信,大橋車流量不會忽然增加,主因是口岸關檢的效率,其次是港車總量有限,內地車輛來港數量也不得不限制,車流量難以達到「最高」。然而,深中通道沒有這些問題,大橋流量容量易達上限。「虎門大橋一橋二橋開通後,車流量迅速爆滿,對深中通道車流量感到樂觀。」

 

看好跨城市通勤

深圳與中山發展程度有異,城市經濟結構,以至市民薪酬都有所不同。王教授看好跨城市通勤,認為中山、珠海、南沙都可因深中通道而受益。他透露,現在有很多單身人士居住在深圳寶安區,當地人才特別多,城中村也特別多,乘地鐵只需約20分鐘就可到南山區的高科技企業聚集地,而每天早上有大批市民排隊15分鐘才能入閘。雖然城中村租金低,小區感覺安全,有齊生活所需,但是缺乏學校配套,不適合家庭居住。若要搬到深圳市區,這類小區不是初入職的人可以「住得起」,但在南沙、中山及珠海,情況就完全不同。「深圳有很多有車階層,橋費只是數十元,這些城市的住屋開支低,可以住得更舒適。關鍵是要有好學校給子女讀書。接下來就是一個家庭成員在深圳賺取高薪,另一家庭成員在當地照顧家人,並有部分收入,情況就更為理想。」

城市引力推動人流

城市之間的流通有數得計。王教授指,人口或GDP總量可代表城市的質量,城市之間的距離則包括了成本及時間,將兩個城市人口相乘再除以距離,可計算出城市的吸引力。「城市質量愈大,距離愈短,城市之間的相互吸引就愈大。現在中山及珠海與深圳的距離縮細,城市吸引力不變,人流量必然增加。」

此外,他認為產業交流也有可能因此增加,但實際要視乎中山等地擁有甚麼條件,符合深圳企業的需要。「改革開放至今,珠江三角洲東邊,無論是東莞、深圳或廣州,都是以民企為主,西邊則是國企為主,暫時未能確定兩地合作及互補作用有多大。」

 

物流有望受惠帶動

大灣區內地九城,東莞踞廣州及深圳之間,是很重要的物流基地,不少電商物流都是先送到東莞再分流,但隨着深中通道開通,王教授認為有機會為中山及南沙帶來機會。例如南沙作為港口,有很多船運業務,貨物可以免檢,一小時到達廣州市區,運到香港也很快捷,適合作為冷鏈的「區域廚房」,將食物直供香港的餐廳,免卻凍肉到港要承擔高昂的存倉費用。而中山到深圳也有時間縮短帶來的物流優勢。

 

 

論城際鐵路規劃 需考慮乘客需要

王教授與其夫人、香港中文大學地理與資源管理系主任徐江教授的團隊一起研究廣東省城際鐵路20年來發展過程,得出的結論是「地鐵及經濟愈發達的城市,愈不喜歡將城際車站設在好地方。相反,邊緣的城市,愈將城際鐵路修到自己市中心。而在這兩類城市之間的城市如東莞、中山和佛山,就希望境內車站愈多愈好。結果,站越多行車時間就越長,而城際鐵路使用者亦非最初規劃服務的對象。」

另外,廣佛南環、佛莞城際即將開通運營,與已開通的佛肇城際、莞惠城際四線貫通,連接廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5城,形成了全長258公里的城際地鐵連線。對此,王教授認為,由於地鐵站密度高,將不同地鐵線連接起來,行程時間會很長。若要由肇慶到惠州「由頭到尾坐」,會出現行程時間太長,假如車資相若,人們會選擇高鐵或巴士。

「大站快車」有吸引力

然而鐵路只接駁大城市,中間的中小城市不設站,變相佔用當地空間,犧牲這些城市的利益。他認為,城際列車接駁地鐵後,能否做到「大站快車」成關鍵,如從肇慶到惠州只停佛山、廣州、東莞各一個站,車程將更為吸引。

「灣區地鐵」4線共設39座車站,廣州5站、佛山9站、肇慶6站、東莞12站、惠州7站,當中14個站為「大站」,有「站站停」的列車,也有只停大站「快車」。王教授強調,支持城際鐵路發展,可帶來環保效益,即使現時電動車及電動單車愈趨普及,也有機會出現塞車問題。然而城際鐵路的設站位置及需要根據營運商的市場思維方式周詳規劃,必須顧及未來乘客需要。

 

 

香港勞動力不足 應與內地聯通

「深中道通是很大件事,但是否影響香港是另一回事。」王教授認為,香港發展慢,最大問題是勞動力不足,缺少了發展動能。香港的年輕人缺乏賺錢動力,原因有家庭作後盾,躺平不難。但深圳大多是外來人口,大家拼命賺錢,心態上跟港人不同。營商方面,香港的傳統產業足夠生存,轉營失敗也能維持,深圳的公司則沒有後路,要做到成功才能生存。香港與深圳兩地市場、制度、對法律的遵守態度都十分相似,互相交流有助推進發展。「差異愈大,互補愈大。增加流動使互補做得更好。」

王教授認同香港中文大學深圳分校經濟學教授蕭耿率先提出的雙總部構思,在深圳及香港同一間公司兩地註冊,交稅給深圳及香港政府各一半,享盡兩地優勢,發揮最大作用。有兩種方式可以實現,一個是通過特區中的特區來實現, 不限制深圳或香港的人在該特區內工作,可兩地跨境通行。另一個是允許「雙總部」企業的人士兩地間跨境通勤。這兩種做法都沒有增加香港人口,只增加香港勞動力。問題是可否開放思維接受數十萬新血,重新推動經濟發展動力。

 

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更新時間:2024-06-17 05:27
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