開拓綠色燃料業務 吸納船東與貨主 香港航商總會﹕擴大航運業生態圈

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「航運是必需品。過去30年，貨運量每年平均增長3%，需求十分穩定。」林詩鍵指，全球貿易有90%是通過航運進行，現時約有6萬艘1,000噸以上的商船，總價值達到14,000-15,000億美元，仍未包括在建船隻在內。

以大灣區作部署

香港傳統碼頭業務以集裝箱為主，碼頭實力一般取決於集裝箱吞吐量。林詩鍵指，國際商船隊之中，約六分之一為集裝箱。除此之外就是運送乾貨（礦沙、穀物）、濕貨（原油及油製成品），以及運送天然氣等，這些都是香港缺少的部分。「香港航運業務，要作雙線發展，一方面是傳統碼頭業務，另一方面是高端航運服務業。」

香港貨櫃碼頭吞吐量跌出十大，有人指行業開始式微。林詩鍵認為只是一個演變過程，如連同大灣區的深圳及廣州去看，總吞吐量仍是全球第一。所以往後發展要以大灣區整體作為部署，以增加貨量及中轉運輸。而在中短期，綠色燃料會是很大的機遇，政府和業界都應加緊發展。

他解釋，綠色燃料並非單純以船運到港口便可，還需要在岸上設置相關基建配套，同時要面對不同地方的競爭，因此以大灣區作為經營部署，會比單靠香港一地為佳。「大灣區概念是可行的，深圳鹽田港、廣州南沙港，加上香港，以大灣區整合去看是可以做到的。」他指，現時已有法律基礎配合，只待加快步伐吸引綠色燃料來港。「只要商家認為經過香港做綠色燃料是合符經濟效益，就可吸引更多貨櫃船到來。」

發展高增值業務

除了貨櫃碼頭的「硬件」配套，香港在「軟件」的高增值航運業亦具優勢。林詩鍵指，倫敦沒有龐大港口，但通過法律、保險及各種金融產品，卻成為國際航運中心，人才匯聚，香港同樣擁有這些基本條件。

「航運業採用的絕大部分文件，以至訴訟及仲裁的文件，都是應用普通法。」林詩鍵表示，香港採用普通法，是作為航運中心的一大優勢。現時香港已列為國際海運業的仲裁地之一，假設大灣區有公司涉及國際訴訟仲裁，可以在香港開庭，甚至在大灣區用英文及中文雙語開庭，幫助他們解決業務上及國際方面的糾紛。

林詩鍵又指出，航運業絕大部分是以美元結算，香港作為自由貿易港，港元與美元掛鈎，美元出入相當方便。加上貨運及船隻涉及資金龐大，需要進行融資、集資，以及進行大宗交易對沖等，所以航運中心必須與金融中心緊扣。正如國家將香港定位為國際金融、航運、貿易中心，現階段需要將貿易融入金融及航運，繼續加強優勢，三者應一體化發展。

確立船東稅基

「雖然船東在國際航運業務取得的利潤可豁免徵稅，但也有地區性交稅的概念。」林詩鍵表示，船隊要有地方確立稅基。例如船旗註冊，主要是巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島等低稅區地方，香港及新加坡分別排第四及第五。由於香港在稅務方面比較穩定及具有國際監管，所以船東也很喜歡在香港註冊。

截至2023年9月，已向香港船舶註冊處註冊的船舶達2,336艘，合計為1.27億總噸。林詩鍵指出，香港一直完善商船稅基。例如2020年的船舶租賃稅務寬減條例，2022年一系列船隻管理，經紀、中介人及租務優惠等，全部符合國際慣例。「船東在香港註冊，要交甚麼稅，甚麼稅不用交，一直有法律規範。香港對國際方面的洗黑錢、環保條例的監管也有認可及執行。所以在香港做船東，可享有稅務、法律、國際監管的穩定性。」

吸引大宗商品貿易

當船東在香港紥根，就需與貨主走得更近，因此香港政府正研究吸引大宗商品貿易的公司在香港扎根。林詩鍵表示，瑞士、倫敦、新加坡等地有很多大宗商品貿易買賣，以往香港未必很專注，但在現時良好基礎下，期望能加把勁吸引相關公司來港。「當船東和貨主比較靠近，就會有更多業務往來，然後相關的配套行業，例如從事法律、金融、保險、船舶經紀、中介人及管理者等都會聚集在一起，令航運業的生態圈擴大。」

林詩鍵透露，船東會的會員人數曾一度降至只有170家公司，現已回升接近200家。雖然不是所有紮根香港的船東都是船東會會員，但此數據可反映趨勢。由香港研究條例工作，向國際社會表達香港注重航運業務，引入相關配套、出台人才政策，都看到政府願意聆聽業界意見，積極擴大行業的生態圈，對行業發展感到鼓舞。

鼓勵年輕人投身航運業

航運業以往給人的印象是「行船」，時至今日已有很多高增值的工種可以參與。林詩鍵指，年輕人可接觸船公司在岸上的工作，也有法律、金融、保險等不同工作。他相信只要行業生態圈夠大，工作種類夠多，年輕人知悉有不同發展，便會投身行業或選修相關科目。「現時已有基礎工種，只欠推廣宣傳。」他期望更加多年輕人加入行業發展，航運業才能慢慢壯大。