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瑞銀：比亞迪成本優勢在系統設計 改於歐洲生產售價料仍可較同業低25%
歐洲委員會上周宣布，將對從中國進口的電動車展開反補貼調查是否有政府過度補貼，以決定是否開徵懲罰性關稅。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，他們早前拆解比亞迪（1211）電動車海豹車款，指出比亞迪成本優勢不只中國勞工、物料成本低，而是其系統整合設計降低成本。他指由中國出口到歐洲，最終都會遇到關稅問題，不過即使海豹改到歐洲生產，估計海豹售價仍可較可比較的外國電動車低25%。
鞏旻又表示，今年起內地已沒有為出售電動車提供補貼，買車的稅務優惠也只限於國內，而設廠和研究相關補貼，佔比亞迪收入的0.4%、電池生產商寧德時代的0.9%，不能解釋內地車企的成本優勢。另外，特斯拉（美：TSLA）佔內地電動車出口四成，很難說明內地補貼美國企業向歐洲傾銷。
相對在上海生產的Tesla Model 3，瑞銀估計海豹生產成本低12.54%至2.51萬美元，他指兩者電動車的技術差距已大幅收窄，特斯拉人工智能、自動駕駛較強，而比亞迪則在數碼體驗、5G連接較佳。比亞迪電動車有80%零部件是自製，採用瑞典企業自動駕駛鏡頭及高通的5G晶片，鞏旻認為採用外國零件應是比亞迪的決定，電動車所需的半導體製程技術僅28納米，比亞迪電動車所有零件其實都可國產化，即使高通5G晶片也被到禁運，比亞迪電動車可全部用國產生產。
瑞銀預期，至2023年中資車企在汽車市佔將由現在的17%升至33%，傳統車企市佔由81%降至58%，特斯拉則由2%升至8%。鞏旻指至2030年中資車企在內地市佔可升達八成，而在歐洲大眾市場很具競爭力，不過較難進入美國、日本、韓國和印度市場。對於內地電動車廠整合，鞏旻以日本仍有6至7間主要車企經驗，因此內地預測至2030年仍會有10至12間不同規模的車企。
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