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東方海外：商家內地直接出貨礙港轉口 碼頭商兼營內地難兩全其美
【明報專訊】紅海危機令全球船東重新調配航線和船舶以增加運力，海洋聯盟（OCEAN Alliance）成員之一的東方海外國際（0316）航線貿易部董事徐衛國接受本報訪問時表示，聯盟因紅海危機決定今年航線產品中減少一條有靠掛香港的亞洲-歐洲航線，而且客戶習慣由內地直接出貨、往來東南亞的直航增加，均導致香港轉口港「被取捨」。不過，他認為本港碼頭效率高和地理位置優越，公司近年已推出兩條有靠泊香港的新航線，分別往返拉丁太平洋和日本、菲律賓，並預計明年航線網絡整體變化不大。
明報記者 黃志偉
貨量是船公司考慮航線佈局的重要因素，從全球貨櫃吞吐量排名可見，去年首8位內地港口已佔6席，惟香港以處理1440.1萬個標準箱（TEU）、跌至第十位。徐衛國說，供應鏈外移至東南亞後提高了當地的貨量，促使直航增加，進一步影響香港轉口量，加上華南產業升級令出口貨品轉向空運，「不是叫船公司設更多航線來港，我想來，但問題你沒貨」。他期望香港就貿易結構變化作出針對性工作，共同想辦法增加貨量，至少要守住現有市場。
籲港設法增貨量 至少守住現有市場
船東除因應貨源調整航線外，準班率和空班情况亦不可或缺。航運巨擎馬士基與赫伯羅德擬組成「雙子星」（Gemini）聯盟，提出準班率90%，令東方海外所屬海洋聯盟為維持競爭力，減少停泊部分港口和航線產品以提高準班率，並冀恢復至疫前80%至85%水平。徐說，「雙子星」提出90%準班率的服務設計是減少直航，但容易有「瓶頸效應」，而且船期準其中方式是投入更多船，惟增加成本，同時歐盟環保規定亦限制船速，故聯盟先恢復準班率至疫前，同時視乎競爭對手再作調整。他又稱，聯盟之前調整航線主要為了維持每周船班次而減航線，12月將展開明年「Day 9 」航線產品聯盟會議，並於明年2至3月正式公布，但他認為現時紅海危機令船舶調動空間不大，全球需求亦未見很大變化，料航線網絡續維持。
本季運費續受紅海危機影響
據同系公司中遠海運港口（1199）上半年業績簡布顯示，東方海外佔中遠港口旗下8個主要碼頭處理量的6.5%，徐期望擴大船隊規模增加聯盟航線話事權。以該公司船隊交付情况來看，其於2020年簽訂12艘的2.4萬TEU船舶今年已全部接收，年底將開始接收一艘1.6萬TEU船舶，合共10艘，料兩至三年內完成交付。另於2026至2028年亦會接收7艘可加注綠色甲醇的2.4萬TEU貨櫃船。
今年全球航運業受紅海危機影響，運費再度攀升，儘管與2021至2022年因疫情扭曲全球供應鏈令運費衝上歷史高位仍大有距離，但仍遠高於疫前水平（見圖1）。徐認為紅海危機對運費的影響勢頭會延續至第三季，當中亞洲的出口較美國旺，但部分航線陸續釋放運力，尤其今年有更多新船於歐洲交付，其航線運價有所回調。但整體而言，若貿易需求平穩，紅海危機維持，料未來運價指數回落空間不會太大。同時，美國東岸碼頭正醞釀罷工潮，他指仍在觀察中，但料影響不會太長時間，因相信當地政府很快會介入。
稱港碼頭商兼營內地難兩全其美
香港貨櫃吞吐量逐漸被內地港口超越，除外部貿易環境變化影響本港轉口貨外，內地碼頭愈趨自動化和費用補貼的因素亦吸引了更多船公司改泊內地。徐衛國以個人觀察所得，香港因有多個碼頭營運商，以致港口主體不明，同時他們亦經營內地港口，「若在港推廣很多，即打我自己，他們會如何考慮？」、「碼頭營運商並非不努力，只是在其他地方努力」。
自2013年深圳港全年處理貨櫃量超越本港後，兩者差距愈來愈大。按今年上半年深圳港處理標準箱數量已較香港高出1.3倍（見圖2）。徐認為，內地港口只有一個經營主體，自然責無旁貸，「一個和尚挑水喝，兩個和尚抬水喝，三個和尚沒水喝」。
本地港口自動化程度低
他續稱，香港港口仍具備效率高、自由港、地理位置好等優勢，但自動化程度低和碼頭費用高成障礙，「若船公司建立了網絡，要再調整就很困難」。至於有意見稱本港面對貨櫃吞吐量下跌，可仿效倫敦港轉型至高增值航運服務中心，徐說香港有條件成航運中心，但要找到自己獨特優勢，並應保住現有貨量和分析貨源。
政府為香港註冊船舶提供綠色優惠措施，合資格的船舶可獲2萬元。徐指東方海外所有船舶均在港註冊，按目前新接收的12艘環保型新船，有望可經該計劃獲24萬元，雖然數額對船公司不多，但可為政府獲得口碑體現對業界綠色轉型的支持。另外，有業界建議設具行政能力的港口局，統籌5個碼頭營運商和為港口作長遠規劃，他認同有一個統籌機構會較好，但強調應着重企業自身營運，不應過分依賴政府幫助。
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