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【專欄】中俄各有盤算 合研客機分歧大
【明報專訊】據報道，中國和俄羅斯在雙方合作研製遠程雙通道寬體客機CR929的計劃上出現重大分歧，除了令進度大幅延後之外，甚至有可能出現拉倒的局面。俄方月前表示，中俄聯合研製的CR929可能要到2028年至2029年才開始交付。這比起原來預計的時間要推遲3至4年。俄方又透露，正在分析所有零部件供應商的提案，以確定該型飛機的最終配置，但因為雙方意見分歧，可能會延續到明年。據悉，這項工作本來應該在今年內就完成。
CR929預計交付日期再推遲
中國商用飛機有限責任公司與俄羅斯聯合航空製造集團（UAC）是在2016年6月宣布，合作研製遠程雙通道寬體客機CR929。CR929的標準型有280座位，最大起飛重量大約230噸，航程12000公里，可說與波音787大致同級。最初估計，CR929的原型機可以在2023年首次試飛，2026年取得適航證和開始投產。預計研製成本在130億至200億美元之間。
2017年，中俄兩國正式在上海成立合資公司，以推進CR929項目。2019年8月，CR929的俄方首席設計師還表示，計劃在2025年向客戶交付首批飛機，甚至比當初估計還要早一年。今年5月，中方透露，CR929的總體技術方案已基本確定，並啟動了初步設計工作，看來仍然一帆風順。
然而，正當外界以為CR929項目正在穩步推進時，近月卻多次傳出不利消息。俄羅斯工業和貿易部部長曼圖洛夫曾坦言，對於CR929項目，中國的興趣在於獲得技術並保持本國飛機的市場，而俄羅斯則希望不分享技術並獲得外部市場。但曼圖洛夫表示，俄羅斯並未退出項目，中俄雙方正在尋找折衷方案。
主導權和技術轉移談不攏
對於中俄兩個大國來說，如果只是單純想研發一款寬體客機，未必一定需要採用聯合研製的方法。有內地媒體認為，兩國之所以聯合研發，除了希望增加產量，以分攤研發費用和降低平均生產成本，可能是想「抱團取暖」，增強影響力。若是窄體幹線客機，即使無法獲得歐美的適航證，只依賴國內航線，中國或俄羅斯自己的國內市場也足以容納。但遠程寬體客機卻不同，它主要飛行長途航線，若無法取得歐美適航證，將面臨困境。在這種情形下，中俄希望聯合兩國的影響力，必要時繞開歐美適航證的限制，也能夠打入其他第三世界國家市場。
俄怕教識徒弟無師父
目前俄羅斯研製大型客機的技術和經驗明顯比中國強。因為中國並無真正的大客機研製經驗，正在試飛的C919只是中型客機；俄羅斯則繼承了前蘇聯歷史悠久的民航機工業。但對於遠程寬體客機來說，俄羅斯國內的民航市場規模偏小。
因此，它想透過CR929項目，更多地參與到中國或外國市場。但俄羅斯又害怕教識徒弟無師父，很多技術都不願意與中國分享。簡單來說，俄羅斯可能想將它與印度在戰機上的合作模式（印度只是出錢及獲得授權組裝），複製到中國身上。但中國顯然不會接受，付出大部分研製費用，卻只是當組裝廠。
有估計認為，在未來20年，中國大陸需要超過2000架寬體客機，市場達數千億美元。這麼大的市場當然不希望落入外國手中。而且，以中國現時的工業實力，即使獨力研製CR929也並非不能（初期可能需要向英國勞斯萊斯採購發動機），只是時間長一些而已。
中方不欲龐大民航機巿場益外人
有說俄羅斯一直希望以它的「伊爾96」寬體客機方案為基礎來發展CR929。但「伊爾96」本身是在「伊爾86」的基礎上更換發動機改進而來。而「伊爾86」早在1980年開始交付、1994年停產，其整體設計早已過時。以這樣的平台來修改研製CR929，獲得市場受落的機會很微。
而且，若按照俄羅斯這方案，在整個CR929項目中，俄羅斯佔主導地位，中國的參與度非常有限，顯然難以接受。在中國來說，它承擔大部分研製費用，就是要佔據主導權，以及獲得俄羅斯轉讓部分技術。所以，雙方立場不太容易折衷。
最近，雙方好像各自亮出自己的籌碼，以顯示自己擁有獨立研製能力。例如，俄羅斯的「伊爾96」寬體客機近月正在試飛。而中國計劃應用於CR929的35噸級推力國產發動機「長江2000」的研製，亦取得了重大突破。今年3月，其核心機（即高壓段）一次點火成功，之後最高轉速更達到預定值的100.6%。而且，在整個實驗過程中，表現非常穩定，沒有出現喘震等異常迹象，提前完成今年的目標。到8月，更有報道說，「長江2000」的研發已進入了整個發動機原型的裝配階段。